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Archive for the ‘Fórmula 1’ Category

A temporada 2012 de Fórmula 1 está surpreendente. Os vencedores das 5 primeiras corridas são de 5 equipes diferentes. Isto só aconteceu na Fórmula 1 em uma outra ocasião: 1983. Por isso, vale fazer algumas comparações.

Após as primeiras 5 provas de 1983, os 5 vencedores estavam nas 5 primeiras posições do campeonato.

1983: *(vencedores marcados com asterisco e em negrito)

1) Piquet 21 *
2) Prost 19 *
3) Tambay 17 *
4) Rosberg 14 *
5) Watson 11 *
6) Lauda 10
7) Arnoux 8
8) Laffite 7
9) Cheever 4
10) Surer 4
11) Sullivan 2
12) Baldi 1
13) Cecotto 1
14) Serra
15) Boesel
16) Alboreto
17) Warwick
18) Jarier
19) Patrese

Em 2012, os vencedores de grandes prêmios estão em 1º, 2º, 6º, 7º e 9º na tabela, mostrando que a regularidade pode fazer muita diferença.

2012:

1) Vettel 61 *
2) Alonso 61 *
3) Hamilton 53
4) Raikkönen 49
5) Webber 48
6) Button 45 *
7) Rosberg 41 *
8) Grosjean 35
9) Maldonado 29 *
10) Pérez 22
11) Kobayashi 19
12) Di Resta 15
13) B. Senna 14
14) Vérgne 4
15) Hülkenberg 3
16) Ricciardo 2
17) Massa 2
18) Schumacher 2

Ao compilar esses dados, percebi que talvez eu estivesse cometendo alguma injustiça. Afinal, o sistema de pontuação da F1 mudou ao longo dos anos. Algumas mudanças foram feitas com o intuito de bonificar pilotos regulares ou de prestigiar quem chegasse mais à frente (dependendo de cada época). Então, resolvi aplicar a pontuação de 1983 ao campeonato atual e vice-versa para checar não só a mudança de posições que aconteceria mas, principalmente, se em 1983 permaneceria o domínio dos vencedores na parte superior da tabela ou se o campeonato de 2012 passaria a ter os vencedores na parte de cima.

A pontuação em 1983 era distribuída da seguinte forma, do primeiro ao sexto colocado: 9, 6, 4, 3, 2, 1. Aplicando esta pontuação em 2012 e a pontuação atual para 1983, teríamos:

1983 (pontuação 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1):

1) Prost 64 * (+1)
2) Piquet 61 * (-1)
3) Tambay 59 * 
4) Rosberg 47 *
5) Laffite 38 (+3)
6) Arnoux 37 (+1)
7) Watson 35 * (-2)
8) Lauda 33 (-2)
9) Surer 27 (+1)
10) Cheever 15 (-1)
11) Sullivan 14
12) Serra 12 (+2)
13) Baldi 9 (-1)
14) Cecotto 8 (-1)
15) Boesel 8
16) Alboreto 6
17) Warwick 4
18) Jarier 2
19) Patrese 1

2012 (pontuação 9, 6, 4, 3, 2, 1):

1) Vettel 18 *
2) Alonso 17 *
3) Button 15 * (+3)
4) Raikkönen 12
5) Hamilton 12 (-2)
6) Webber 12 (-1)
7) Rosberg 11 *
8) Maldonado 9 * (+1)
9) Grosjean 8 (-1)
10) Pérez 6
11) Kobayashi 3
12) Di Resta 1
13) B. Senna 1
14) Vérgne
15) Hülkenberg
16) Ricciardo
17) Massa
18) Schumacher

Dados compilados, agora algumas de minhas observações:

– Realmente, o atual sistema de pontuação privilegia a regularidade. Com a pontuação antiga, algumas inversões na ponta da tabela coincidiriam com a melhor posição conquistada por cada um até então: Button venceu (seria 3º), a seguir Raikkönen foi segundo (continuaria em 4º), Hamilton conquistou três terceiros (ficaria em 5º) e  Webber teve como melhor posição seus quartos lugares (viria a seguir, em 6º);

– Nico Rosberg (uma vitória, um 5º lugar e um sétimo) está tipo o John Watson de 1983 (uma vitória e um 5º lugar), a diferença é que em 1983 não havia pilotos mantendo a regularidade como hoje há Raikönnen, Hamilton e Webber;

– Comparando Alonso X Piquet e Massa X Patrese (e consequentemente Ferrari X Brabham): Após 5 corridas em 1983, com o sistema atual de pontuação, Piquet estaria em 2º com 61 pontos. Exatamente como Alonso está agora. Até o fim do ano, Piquet só precisou de mais 2 vitórias para sagrar-se campeão mundial. Sendo que Patrese, companheiro de Brabham, abandonou 8 das 9 primeiras corridas e terminou o campeonato em 9º após vencer a última prova.

– No geral, o sistema de pontuação de 1983 privilegia a vitória (Button, Maldonado e Watson que o digam), enquanto o sistema atual privilegia mesmo a regularidade: Prost, com 1º, 2º, 3º e 7º lugares conquistados, passaria Piquet com 1º, 2º e 2º lugares.

– Essa simulação com os sistemas de pontuação trocados mostrou que para 2012 não aconteceria tanta variação, mas em 1983 vocês viram que loucura? Quase ninguém se manteria na mesma posição!

Agora, deixo aberto para cada um fazer suas próprias observações!

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O segundo Grande Prêmio de Fórmula 1 de 2009, na Malásia, foi encerrado antes do tempo por causa da forte chuva. Alguns sites especializados, como o Blog do Capelli(*) já resgataram histórias de outras corridas que, como essa, terminaram com menos de 75% das voltas completadas e que, por isso, só metade dos pontos foram computados para o campeonato.

Mas no dia dessa prova eu tive sorte e encontrei algumas raridades, antes mesmo de saber de tais informações. Como demorei para iniciar os posts no Pangés, então não farei apenas o levantamento de informações, pois já o fizeram. Vamos um pouco além…

Chuva lembra um certo piloto

A última corrida com pontos pela metade até então era o GP de Adelaide, na Austrália, em 1991. Após 14 voltas cheias de rodadas e batidas nos muros, Ayrton Senna venceu a corrida. Ele mesmo protestava pelo encerramento da prova já que, com tanta chuva, não havia aderência no circuito.

Ligada a essa história, uma outra, ainda mais interessante: antes de Adelaide, a outra corrida que terminou antes do tempo foi o GP de Mônaco, em 1984. Alain Prost foi o vencedor, mas perderia o campeonato por meio ponto para o companheiro de equipe Niki Lauda, que não pontuou nesta corrida.

Há especulações de que a prova foi encerrada antes do tempo não só por causa da chuva que caía, mas por causa de um certo piloto que ameaçava ultrapassar Prost e vencer: um tal de Ayrton Senna, estreante naquela temporada.

Testes proféticos

Em seu ano de estreia, 1984, Ayrton Senna marcou 13 pontos pilotando uma Toleman. A melhor corrida foi a sexta da temporada, em Mônaco. Antes dela, havia chegado duas vezes em sexto, abandonou em duas e não se qualificou para outra. Nas outras 10 provas da temporada, chegou duas vezes em terceiro e uma vez em sétimo. Houve muitos abandonos, pois o carro não tinha confiabilidade.

Antes de garantir sua vaga na Toleman, Ayrton fez quatro testes. No ano de 1983, ele estava na F3 Britânica. A vitória do campeonato, em que ganhou seis das nove provas, serviu para despertar de vez o interesse de grandes equipes da Fórmula 1.

Profecia 1: a primeira equipe seria a última

Ainda em 19 de julho de 1983, Senna fez seu primeiro teste. Quem o convidou foi Frank Williams, dono da equipe que carrega seu nome e na qual Ayrton correria pela última vez, em 1994. O jovem de 23 anos, que seria o mais novo no grid do ano seguinte, já começou quebrando o recorde para carros de motor aspirado na pista de Donnington Park.

“Hoje vou demorar uma eternidade para fazer essa reta” - Senna de volta a Donnington na semana seguinte para uma corrida de F3

“Hoje vou demorar uma eternidade para fazer essa reta” - Senna de volta a Donnington na semana seguinte para uma corrida de F3

Profecia 2: vencer os rivais na McLaren

No final de 1983, os pilotos que ficassem nas três primeiras posições na Marlboro F3 British ganhariam uma oportunidade de testar na McLaren. Além de – é claro – Senna, treinaram no mesmo dia Stefan Bellof e Martin Brundle. Os dois últimos dividiram o carro nº 8 de Lauda; Ayrton pilotou o nº 7, de Watson, carro que era mais rápido cerca de três décimos. Para não deixar dúvidas, o brasileiro fez sua melhor volta sete décimos à frente do segundo melhor, Bellof.

Ah, sim: os testes com a McLaren foram feitos no autódromo de Silverstone que, naquele ano, começava a ser conhecido como Silvastone, graças às proezas de Ayrton Senna da Silva naquela pista já na F3. Seu tempo nos testes também foi melhor do que os obtidos pelos pilotos titulares da equipe inglesa naquela prova em 1983.

"Ele é fácil de pilotar, com a direção mais leve que do meu Ralt de Fórmula 3. Tenho certeza que se tivesse feito mais voltas, baixaria meu tempo para 1min12s (2s abaixo de seu melhor tempo), até porque estava um pouco desconfortável, com a perna direita apertada, o que me tirou a sensibilidade no pé do acelerador" - Senna se desculpando após ótimo teste na McLaren

“Ele é fácil de pilotar, com a direção mais leve que do meu Ralt de Fórmula 3. Tenho certeza que se tivesse feito mais voltas, baixaria meu tempo para 1min12s (2s abaixo de seu melhor tempo), até porque estava um pouco desconfortável, com a perna direita apertada, o que me tirou a sensibilidade no pé do acelerador” - Senna se desculpando após ótimo teste na McLaren

Profecia 3: mais vale tecnologia do que braço

Naquele dia, Senna ainda destacou: “eu apenas começo a perceber como é que se ganha uma corrida de Fórmula 1, provavelmente: está mais no carro do que no próprio piloto, desde que o carro seja rápido e fácil de guiar você se torna um, dois segundos mais rápido, ou mais lento”. Convenhamos que as coisas não mudaram muito desde então.

* Atualização: na profecia 6, vocês verão como Senna, num carro ruim, se aproveitou das circunstâncias, que equipararam os equipamentos, para se sobressair!

Profecia 4: equipe para estrear com pódio

Depois de duas equipes de ponta, Senna testou o carro turbo da Toleman. A equipe, que sempre correu com pneus Pirelli, ainda não tinha um novo contrato com a fornecedora. Por isso, na época dos testes não sabiam se conseguiriam alinhar seus carros em 1984. Mas o que importa é que Ayrton fez sua melhor volta 1 segundo mais rápido do que o piloto oficial da equipe na qualificação de 83, com o mesmo carro.

“Sem dúvida não é um carro para ganhar corridas, ele não vai ter condições de competir contra uma Ferrari, uma Renault, uma Brabham, mas é um carro para subir no pódio, quem sabe já na próxima temporada” - Senna, após testar com a Toleman em Silvastone

“Sem dúvida não é um carro para ganhar corridas, ele não vai ter condições de competir contra uma Ferrari, uma Renault, uma Brabham, mas é um carro para subir no pódio, quem sabe já na próxima temporada” - Senna, após testar com a Toleman em Silvastone

Profecia 5: criando rivalidade

Depois de arrasar na F3 e também nos três testes na F1, já se cogitava a possibilidade de Senna estrear ao lado do campeão de 1983, Nelson Piquet, na Brabham. Mas o novato contrapôs a possibilidade quando questionado pelo repórter Reginaldo Leme, ainda no dia do primeiro teste, pela Williams, dizendo que não estrearia pela Brabham, “a não ser que o sr. Bernie Ecclestone (então dono da Brabham) resolver melhorar a oferta dele e chegar aonde eu acho razoável”.

Acho que muitos conhecem uma das mais belas disputas nas pistas de Fórmula 1: Nelson Piquet na Williams – que seria campeã de construtores – fazendo malabarismos para ultrapassar Senna, com sua Lotus, no GP da Hungria de 1986 (vídeo aqui, 1 minuto: http://www.youtube.com/watch?v=AeemlgJkjUs). Mais tarde, no documentário “A Era dos Campeões”, Piquet revelou o que aconteceu naquela ultrapassagem, demonstrando toda a rivalidade que existia entre os dois pilotos: “E aí eu freei, 30, 40 metros além do que eu precisava. Fiquei com o carro escorregando nas 4 rodas… Mandei um gesto bacana, mandei ele tomar no cu”. (confira aqui, a partir de 2:06 http://www.youtube.com/watch?v=-MUzG-2qq98)

A rivalidade, aqui demonstrada, começara em novembro de 1983, no quarto teste de Ayrton em um Fórmula 1. Ecclestone, animado com o teste, apostou com Piquet que Senna seria mais rápido do que ele. O então bicampeão (ainda conquistaria o tri em 1987) começou a se sentir incomodado, mas foi bem mais rápido do que os outros que testaram.

“Claro que eu seria mais rápido. Eu tinha acabado de ser campeão mundial naquela Brabham. Se um cara que estava conhecendo o carro naquele dia conseguisse me superar, era hora de fazer a mala e ir embora para casa”, disse o sincero Piquet

“Claro que eu seria mais rápido. Eu tinha acabado de ser campeão mundial naquela Brabham. Se um cara que estava conhecendo o carro naquele dia conseguisse me superar, era hora de fazer a mala e ir embora para casa” - disse o sincero Piquet

Profecia 6: os pneus da profecia 4

A Toleman ainda sofria de falta de dinheiro para fazer bons contratos com fornecedores de pneus. Para a corrida de Mônaco de 1984, a sexta da temporada, compraram pneus Michelin da “safra” de 1983 – rendiam bem em pista molhada, mas nem tanto no seco.

A McLaren fez a pole com Alain Prost, mas se desesperou ao ver a chuva. A equipe, que ainda contrataria Senna, usava Michelin, e não gostou que a empresa tivesse lhe enviado apenas pneus de 1984, que eram piores na chuva.

Essa confusão de pneus e chuva, justamente em Mônaco, veio a calhar para Ayrton. A pista fechada praticamente igualou os carros quanto à potência de motores. A diferença estava no braço – e nos pneus antigos.

Profecia 7: o rei de Mônaco

Senna largou em 13º. Atrás dele partiram carros da Brabham, Williams e seu companheiro, Johnny Cecotto, em 18º. Após a largada, as duas Renault (5º e 6º) bateram. Senna completou a primeira volta em 9º. A McLaren de Niki Lauda, que largara em 8º, foi ultrapassada por Senna ainda antes de a chuva aumentar. Depois disso, domínio do brasileiro que se aproximava do líder (da prova e do campeonato) Alain Prost, na outra McLaren, de modo assustadoramente veloz.

A prova foi encerrada precocemente devido ao perigo de acidentes por conta da forte chuva. Assim como hoje, a regra daquela época definia que, nesse caso, as posições válidas seriam as computadas uma volta antes de encerrada a prova. Com a euforia, Senna nem se lembrou disso e chegou a comemorar a vitória quando cruzou as bandeiras quadriculada e vermelha (sinalizando o fim prematuro) à frente de Prost, que parou antes de cruzá-las.

Senna cruzou a bandeira na frente de Prost, mas não venceu. Com uma vitória na Lotus e cinco na McLaren, Ayrton se tornou o maior vencedor de Mônaco, liderança absoluta mantida até hoje

Senna cruzou a bandeira na frente de Prost, mas não venceu. Com uma vitória na Lotus e cinco na McLaren, Ayrton se tornou o maior vencedor de Mônaco, liderança absoluta mantida até hoje

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* Quer saber quais foram as outras corridas com os pontos pela metade? Leia:

http://www.blogdocapelli.com.br/2009/04/gp-da-malasia-e-o-5-da-historia-com-pontos-pela-metade/

* Quer ver mais fotos e detalhes que serviram de fonte para este post? Leia:

http://f1nostalgia.blogspot.com/2008/09/o-que-voc-esta-fazendo-ai-ayrton-senna.html (Senna na Williams)

http://f1nostalgia.blogspot.com/2008/09/o-que-voc-esta-fazendo-ai-ayrton-senna_24.html (Senna na McLaren)

http://f1nostalgia.blogspot.com/2008/10/o-que-voc-esta-fazendo-ai-ayrton-senna.html (Senna na Toleman)

http://f1nostalgia.blogspot.com/2008/10/o-que-voc-esta-fazendo-ai-ayrton-senna_10.html (Senna na Brabham)

* Quer ver o documentário “A Era dos Campeões” completo? Acesse (10 partes):

http://www.youtube.com/view_play_list?p=003EDE106505C596

* Quer ver os testes de Ayrton Senna na Williams, McLaren e Toleman? Assista:

* Quer ver a corrida de Mônaco, 1984, completa? Acesse (7 partes + entrevista com Senna após a prova):

http://www.youtube.com/view_play_list?p=E9A3E815B05E5BE0

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A decisão saiu após julgamento na Corte de Apelações da FIA, que aconteceu ontem. Depois de os comissários terem liberado o uso dos polêmicos difusores desenvolvidos por Brawn GP, Toyota e Williams antes das etapas da Austrália e Malásia, desta vez o departamento técnico da FIA e cinco juízes da corte confirmaram a legalidade.

Apesar disso, o advogado da Renault, Andrew Ford, argumentou que sua equipe tinha desenvolvido peça semelhante, mas abandonaram o projeto porque a FIA disse que era ilegal. Tom Byrne, projetista da Ferrari, explica melhor: “se você olhar o carro da Brawn por baixo, vai ver a suspensão através dos buracos”. Se for verdade e isso também acontecer nos Toyota e Williams, então os carros das três equipes estariam contra o artigo 3.12.5 do regulamento técnico da F1 para 2009, segundo o qual buracos no fundo do carro não podem possibilitar a visão de partes superiores.

Na verdade, essa não é uma novidade no regulamento. Byrne diz que essa é uma regra estabelecida há pelo menos 15 anos. Do outro lado, as três equipes contra-argumentam que esses buracos não passam de espaços entre o topo do difusor e o assoalho do carro. Isso não me convenceu… Será que a FIA ouviu algo a mais para dar o veredicto?

Controvérsias a parte, não acredito que alguma das outras sete equipes voltarão a apelar judicialmente. Então, começa a corrida contra o tempo para desenvolver novos aparatos para os carros. Finalmente, veremos se a vantagem, principalmente de Brawn e Toyota, se deve apenas ao difusor de dois andares. De uma forma ou de outra, acho que vai aumentar o equilíbrio na categoria. Tudo bem, foi bom ver a Brawn sobrando na pista. Pena que o Barrichello não se aproveitou tanto nessas duas corridas. Agora, terá mais concorrência.

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Desde os testes de pré-temporada, a Fórmula 1 prometia novas emoções. Toyota andando bem, McLaren no pelotão de trás. E desde a concretização da Brawn GP, passou a se questionar muito uma característica comum a essas duas equipes e à Williams, que também cresceu: os difusores.

O difusor não é um adereço: é uma parte do equipamento. Todos os Fórmula 1 tem seu difusor. A função dele é direcionar a saída do ar que passa por baixo do carro. Quanto mais ar puder sair dali, com mais estabilidade se comportará o carro, principalmente em curvas. Com o difusor, o ar “empurra” a traseira do carro para o asfalto, melhorando a aderência. Sem ele, o ar passaria por uma brecha muito pequena embaixo do chassi, o que faria com que a traseira do carro perdesse aderência e consequentemente tração.

Na regra atual da Fórmula 1, está estabelecida a altura máxima de 175mm para os difusores, que são originalmente fixados ao fundo plano do chassi. Só há um tópico para esse assunto, e está dentro do capítulo sobre o regulamento geral para as carrocerias. Com essa falta de especificidade, é comum que tenham buscado – e encontrado – brechas.

O difusor da Williams, como exemplo mais simples, tem um “segundo andar”, ou seja, uma espécie de “sobredifusor” (entenda na foto abaixo). O difusor, em si, respeita a altura máxima. Já esse segundo andar funciona como um difusor, mas está fixado na parte de cima – portanto, não devendo necessariamente respeitar à altura máxima estabelecida para o difusor. Essa estrutura superior, de acordo com outra parte da regra, deve estar fixada ao fundo plano do chassi na linha do eixo traseiro, ou seja: na mesma direção, exatamente acima do difusor. Também na regra consta que a carroceria pode estar de 200 a 500 milímetros acima desse fundo plano.

[Foto: Oliver Multhaup / AP; destaques feitos por mim]

Foto: Oliver Multhaup/AP. Destaques feitos por mim

Difusor da Brawn tem formato inovador

Difusor da Brawn tem formato inovador

Brawn GP e Toyota foram ainda mais longe. É como se tivessem dividido o difusor em duas peças e, entre elas, colocado a sua versão de sobredifusor, que também está ligada à estrutura superior. Confiram essa ótima explicação de Priscilla Bar, do site Guard Rail. Os gráficos explicam tudo: http://www.guardrailf1.com/2009/02/os-difusores-na-f1-em-evidencia.html

Enfim: as três equipes utilizaram como sobredifusor uma parte do carro que, de acordo com a regra, precisa estar exatamente acima do difusor, na mesma linha do eixo traseiro. Então, é aí que o caso complica: não é apenas uma peça que outras equipes poderiam copiar caso seja completamente liberada pela FIA no próximo julgamento do dia 14 de abril. É uma estrutura, ligada em várias partes do carro. Tentar colocar o sobredifusor significa ter que adaptar outras peças, ou seja, reprojetar uma parte do Fórmula 1. Com a redução de custos, seria impossível fazer isso sem passar por boas horas de túnel de vento e testes. Mais uma vez, resta destacar o bom rendimento da Red Bull, que corre sem KERS nem difusor polêmico.

McLaren remodelou seu difusor, sem muita melhora

McLaren remodelou seu difusor, sem muita melhora

Mesmo assim, a McLaren usa um modelo diferente de difusor desde os últimos testes de inverno em Jerez de La Frontera, quando Kovalainen melhorou e muito seu tempo. Nas provas, parece não ter feito tanta diferença.

Muita expectativa para as próximas corridas. Será que essas equipes, mesmo sem tanto investimento, se manterão na frente? Se a FIA, como nós, estiver feliz com a nova era de disputas na Fórmula 1, já posso comemorar a liberação definitiva dos sobredifusores!

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A nova era da Fórmula 1 está resgatando fãs e fortalecendo sua relação com a era pós-Senna. Houve mudanças polêmicas nas regras, como a apressada implantação do KERS e a discussão sobre um novo sistema de pontuação, que acabou adiado para o ano que vem. Outras decisões da FIA foram muito acertadas, como a volta dos pneus slick e a proibição de apetrechos aerodinâmicos, tudo baseado na filosofia de redução de custos.

É por isso que nas duas primeiras corridas da temporada 2009 tivemos grandes disputas e emoções. O fator “paixão pelo esporte” também cresce muito, já que as equipes que vem se destacando até agora são simpáticas à maioria do público. O domínio de Ferrari e McLaren ruiu; a ascensão da BMW se reverteu. Massa e Raikkonen sofrem com a falta de confiabilidade do equipamento e da equipe. Hamilton faz o que pode com o que muitos já chamam de “McLata”. Na BMW, péssimos treinos se contrastam com bom rendimento na corrida; se Kubica está azarado, Heidfeld pode comemorar – principalmente pela sorte hoje, na Malásia, já que apenas uma troca de pneus foi necessária.

Red Bull e Toyota não são equipes humildes – o investimento dos japoneses é um dos maiores desde que iniciou sua trajetória. Mas é melhor assim do que com Ferrari e McLaren novamente. Williams volta a mostrar competitividade depois de anos apagada, principalmente com Nico Rosberg que, na Malásia, mostrou que pode render bem na corrida tanto quanto nos treinos.

Barrichello e Button - dobradinha na Austrália 2009

Barrichello e Button: dobradinha na Austrália 2009

Caso semelhante ao da Williams – porém com muito mais brilhantismo – é o da Brawn GP. A ex-Honda encanta com os motores Mercedes e coloca a McLaren (e grande parte do grid) no chinelo. Jenson Button, que sabe correr quanto tem um carro bom nas mãos, conquistou sua segunda vitória seguida. Ross Brawn só pode se orgulhar do início de temporada. Até agora, tem líder e vice-líder no campeonato e liderança de construtores. Os pilotos até homenagearam o bom momento vivido pela equipe, pintando seus capacetes com o amarelo marca-texto já característico.

Mesmo assim, destaque para a Red Bull que, ao contrário de Brawn GP, Williams e Toyota, não tem o contestado disufor, motivo da discórdia na temporada até agora. A equipe mostra que quem errou feio no desenvolvimento do carro foi a Renault, já que os motores são os mesmos. Pior para Alonso que, como Hamilton, faz o que pode.Às equipes de ponta, que não tem andado na ponta, resta chorar.

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